MAX WIEDE – Wir liefern Antworten auf elementare Fragen
Aus unserer langjährige Tiefbau-Erfahrung wissen wir, dass im Vorwege solcher Bauprojekte oftmals viele Fragen im Raum stehen, die alle möglichst umfassend beantwortet werden wollen. Zudem entwickelt sich auch dieser Bausektor stetig weiter, so dass es sinnvoll ist, z.B. mögliche neue Arbeitsmethoden oder Belagsmaterialien für eine optimale Projektrealisierung gleich zu berücksichtigen. Deshalb haben wir allen Bauherren im Anschluss einige der grundsätzlich relevante Fachinformationen zu den gängigsten Baumaßnahmen zusammen gestellt. Zur Beantwortung weiterer Fachfragen stehen wir natürlich gerne auch in einem persönlichen Gespräch parat und unterstützen auf dem Weg zur idealen Bebauungslösung.
MAX WIEDE – Wichtige Fachfragen, kurz beantwortet
FACHBEREICH-TIEFBAU:
Im Gegensatz zum Hochbau, mit dem Bau von Gebäuden, oder dem Ingenieurbau, mit dem Bau von Brücken, Tunneln oder Kaianlagen, umfasst der Tiefbau alle baulichen Maßnahmen, die unter oder bis direkt zur Erdoberfläche stattfinden. Kernbereiche des Tiefbaus sind dabei u.a. der Straßen- & Verkehrswegebau mit Straßen- & Flächenbelägen aus Asphalt, Beton oder Pflastersteinen, einem mineralischen Unterbau und dem Kanalbau zur Entwässerung von Regen- und/ oder Schmutzwasser.
Ehe Baumaßnahmen im Bereich des Tiefbaus umgesetzt werden, müssen unterschiedliche Absprachen getroffen werden. Diese umfassen beispielsweise städtische Energieversorger, Telekommunikationsanbieter, aber auch Interessenverbände. Darüber hinaus werden die Stadträte über die Baumaßnahmen informiert. Schließlich sollten auch Bürger und Anwohner über die bevorstehende Baumaßnahme sowie mögliche Einschränkungen in Kenntnis gesetzt werden, zum Beispiel in Form einer Informationsveranstaltung.
Wir bei MAX WIEDE haben uns über Jahrzehnte besonders auf die Kernbereiche des Tiefbaus den Straßen- & Verkehrswegebau spezialisiert. Mit unserem Portfolio können wir dazu in der Region Hamburg alle benötigten Bauleistungen in Eigenregie erbringen. Unser Leistungsangebot im Straßen- und Flächenbau umfasst dabei die Komplettherstellung von Straßen inkl. Unterbau, Entwässerung von Schmutz- und/ oder Regenwasser und Nebenflächen mit Belagsausführungen aus Walzasphalt, Gussasphalt, Beton, Stahlbeton, als Halbstarren Belag, sowie Naturstein-, Betonstein- und Kunststeinpflaster.
FACHBEREICH – STRASSEN- & VERKEHRSWEGEBAU:
Der Verkehrswegebau, auch als Verkehrsbauwesen bezeichnet, umfasst die Planung, Konstruktion und Sanierung sowie die Instandsetzung und den Rückbau von Straßen und anderen Beförderungswegen. Das Verkehrsbauwesen ermöglicht sichere Straßen, die sowohl Autofahrern als auch Fußgängern, Fahrradfahrern, Reisenden und Beförderern von Waren zugutekommen. Insbesondere der Warentransport wäre in seinem heutigen Umfang und in der benötigten Schnelligkeit ohne ein gut ausgebautes Straßennetz nicht möglich. Denn gut geplante Verkehrswege umfassen nicht zuletzt auch die sinnvolle Vernetzung von Transportwegen.
Im städtischen Straßenbau ist neben den öffentlichen, gewerblichen oder privaten Auftraggebern und ihren jeweils beauftragen Bauunternehmen in erster Linie das Landesamt für Straßenbau und Verkehr verantwortlich und entscheidet über notwendige bzw. mögliche Baumaßnahmen.
Der Bereich Straßensanierung umfasst die Instandsetzung von Straßen, Pflaster- sowie Fugenarbeiten. Doch auch die Wiederherstellung oder komplette Erneuerung einer Straße und die Vergrößerung einer Fahrbahn gehören dazu. Weitere Bestandteile sind das Anlegen von Radwegen und Parkstreifen oder auch die Verstärkung des Fahrbahnbelags.
Die Planung und Finanzierung von Straßensanierungen liegt bei den betroffenen Kommunen und Bürgermeister*innen. Inwiefern auch Anwohner in die Finanzierung der Baumaßnahmen von öffentlichen Straßen und Wegen einbezogen werden können, ist im Kommunalabgabengesetz (KAG) der Länder und in dessen individuellen Satzungen geregelt. Festgelegt ist dort ebenfalls, ob solche Beiträge nur bei Erneuerungen oder auch bei Sanierungen fällig werden.
Um qualitativ hochwertige Verkehrswege zu bauen sowie Kosten und Arbeitszeit möglichst gering zu halten, ist eine umfangreiche Planung vor Baubeginn unbedingt erforderlich. Um diese zu gewährleisten, benötigt das ausführende Bauunternehmen Informationen über die nötige Belastbarkeit, eventuell spezifische Funktionseigenschaften, die aktuelle Verkehrslage, die vorherrschenden Platzverhältnisse vor Ort sowie über die gestalterischen Wünsche, um eine Umsetzungslösung genau nach diesen Vorstellungen zu entwickeln.
Wie der Verkehrswegebau konkret abläuft, kann man nicht pauschal beantworten, da hier immer individuelle Voraussetzungen eine maßgebliche Rolle spielen. So sind unter anderem die geplante Nutzung der Verkehrswege und wirtschaftliche Faktoren ausschlaggebend für den Ablauf der Arbeiten. Skizzenhaft beginnt der Verkehrswegebau jedoch immer mit der Planungsphase, in der die Vorstellungen der Bauherren mit potentiell bauausführenden Unternehmen besprochen werden und diese sich vor Ort ein Bild von den jeweiligen Konditionen machen. Der Bauherr erhält dabei einen ersten Überblick über den möglichen Arbeitsablauf. Im Zuge dessen erörtert man auch, welche Techniken, Maschinen und Materialien zum Einsatz kommen sollen. Nach erfolgreicher Planung, inklusive der Besprechung von Kosten und Dauer der Bauphase, sowie Auftragsvergabe beginnt der eigentliche Verkehrswegebau. Während der Bauphase sind weitere Gespräche möglich, damit sich der Bauherr stets auf dem aktuellen Stand befindet und sichergestellt ist, dass das Vorhaben trotz ggf. unvorhersehbarer Begleitumstände zuverlässig und wunschgemäß vollendet werden kann.
Die Planung des Verkehrswegebaus obliegt geschulten Ingenieuren. Dabei sind jedoch nicht allein die baulichen Maßnahmen wichtig, sondern es ist ebenso eine enge Zusammenarbeit mit der Stadt erforderlich. Schließlich sollten zukünftige Verkehrswege sinnvolle Verknüpfungen schaffen, effektive Mobilität ermöglichen und Knotenpunkten im Stadtverkehr vorbeugen.
In der Verkehrswegebau-Planung spielt vor allem der Blick in die Zukunft eine entscheidende Rolle, denn Ziel ist es stets, eine reibungslos funktionierende Infrastruktur zu schaffen, die über Jahrzehnte hinweg einen großen Nutzen für die Gesellschaft hat. Eine uneingeschränkte Mobilität ist heute in vielerlei Hinsicht wichtig, denn sowohl Berufspendler als auch Reisende wollen pünktlich an ihr Ziel kommen und Warentransporte sollen einem exakten Zeitplan folgen. Um unsere städtischen Transfer-Adern umsichtig für die Zukunft zu rüsten, gilt es bei einer nachhaltigen Planung und Umsetzung zum einen den immer stärker wachsenden Individualverkehr sowie den E-Mobilitätssektor im Auge zu behalten. Zum anderen verstärkt auf den Umweltschutz zu achten, damit keine Tierarten durch den Bau einer neuen Bahnlinie aus ihrer Nische verdrängt oder Lärmverschmutzungen für Mensch und Tier zu einem hohen Stressfaktor werden.
Bevor die praktische Umsetzung der jeweiligen Verkehrswege beginnt, ist eine umfassende Planung notwendig. Ganz gleich, ob Sie öffentlich, gewerblich oder privat bauen möchten – die Planung liegt in den Händen qualifizierter Ingenieure. Sofern Sie im öffentlichen Raum Verkehrswege bauen möchten, ist immer auch eine enge Kommunikation mit der Stadt notwendig. Denn neue Verkehrswege müssen sich sinnvoll in das bestehende Verkehrsnetz eingliedern und Sicherheit sowie Effizienz gewährleisten. Während der Planungsphase werden unterschiedliche Informationen von Ihnen notwendig, damit zukunftsfähige Verkehrswege entstehen können und eine möglichst genaue Kalkulation von Arbeitszeit und Kosten erfolgen kann. Folgende Informationen sind für eine detaillierte Planung insbesondere erforderlich: das aktuelle Verkehrsaufkommen, die notwendige Belastbarkeit, eventuell spezifische Funktionseigenschaften, die vorherrschenden Platzverhältnisse und die ästhetischen Vorstellungen.
Um Ressourcen zu schonen, werden beim Verkehrswegebau wie in kaum einer anderen Baubranche extrem viele recycelte Materialien verwendet. Beispielsweise Schotter, der bei jedem Abriss oder Umbau anfällt, wird u.a. als Sekundärrohstoff für neue Wege genutzt. So können Jahr für Jahr diverse Baustoffe tonnenweise wiederverwendet werden, indem sie als Verfüllmaterial beim Straßenbau eingesetzt werden. Dabei ist die Umweltverträglichkeit und die Bautauglichkeit dieser Sekundärrohstoffe ebenso groß wie bei neu gewonnenen Primärrohstoffen. Neben dem Recycling haben im Rahmen einer umsichtigen Planung ebenfalls Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung zentrale Bedeutung, um Lärm- sowie Feinstaubbelastungen für Umwelt und Menschen so gering wie möglich zu halten. Aus diesem Grund gibt es z.B. Umweltzonen oder eine Förderung des Carsharings, während zugleich in den Ausbau der Radwege investiert wird. Außerdem wird der öffentliche Nahverkehr an vielen Knotenpunkten bevorzugt behandelt, damit das Fahren mit Bus und Bahn attraktiver wird – und mehr Menschen auf die Nutzung des eigenen Autos verzichten.
Digitale Innovationen machen auch vor dem Verkehrswegebau nicht Halt, sodass durch den Einsatz modernster Techniken eine noch effizientere Infrastruktur entstehen soll. Hierbei hilft z.B. eine modellbasierte 3D-Planung, mithilfe derer man bereits vor der Umsetzung genau sehen kann, wie sich die geplante Straßenführung in das Stadtbild einfügt. Eben diese moderne Planungstechnik nutzen auch wir bei Max Wiede, um unsere Auftraggeber in der Projektplanung bestmöglich zu unterstützen. Und auch der Straßenbau selbst soll zukünftig schneller und vor allem sicherer gelingen, indem autonom fahrende Maschinen eingesetzt werden. Abseits der Baustellen werden ebenfalls schon bald selbstfahrende Autos verkehren. So zum Beispiel in der Hamburger HafenCity, in der sich in Zukunft Kleinbusse automatisch durch den Straßenverkehr bewegen sollen. Hierzu gilt es, die Strecken mit entsprechenden Sensoren auszustatten.
Zudem wird die E-Mobilität zunehmend gefördert, um die Abgaswerte zu minimieren. Dies zeigt sich unter anderem in der steigenden Anzahl an Ladestationen und Parkplätzen für E-Autos, aber auch an speziellen Sonderregelungen, wie etwa der gebietsweise erlaubten Mitbenutzung von Busspuren. Lastwagen sollen zukünftig ebenfalls mit Elektroantrieb von A nach B kommen, weshalb Abschnitte der A5 bei Darmstadt und der A1 bei Lübeck bereits mit Oberleitungen bestückt wurden. So können E-Lkws während ihrer Fahrt auftanken – und ein klimafreundlicher Güterverkehr kommt ins Rollen.
Als ausgewiesener Spezialist für den Bereich Straßen- & Verkehrswegebau sind wir mit unserem modernen Maschinenpark, neuesten Techniken sowie unserem hochqualifizierten Fachpersonal so ausgestattet, dass wir für Bauherren alle benötigten Leistungen – von der detaillierten fachlichen (Vor-)Planung bis zu einer wunschgemäßen Bauausführung – in Eigenleistung anbieten können. Zusätzlich bringen wir, als in der Region ansässiges Tiefbauunternehmen mit einer jahrzehntelangen Bauerfahrung, ein unschätzbares Wissen um die spezifischen Gegeben- & Besonderheiten in der Metropolregion Hamburg ebenso wie um alle gesetzlichen Vorschriften mit. So können wir als einer der wenigen Komplettanbieter in Hamburg stets für zuverlässige, termingerechte und qualitativ hochwertige Bauleistungen garantieren.
FACHBEREICH – STRASSEN- & FLÄCHENBELÄGE:
Im Rahmen des Verkehrswegebaus geht es ums Asphaltieren und Betonieren. Doch auch Pflasterarbeiten sowie die Befestigung von Böschungen sind gängige Tätigkeitsfelder. Welche Techniken, Materialien und Maschinen schlussendlich zum Einsatz kommen, hängt dabei von äußeren Bedingungen ebenso wie von der geplanten Nutzung, von Umweltfaktoren und der Wirtschaftlichkeit ab.
Die zunehmende Verkehrsbelastung sorgt dafür, dass Straßenbeläge größeren Belastungen standhalten müssen. Hohe Geschwindigkeiten, beständiges Stop-and-go im stockenden Verkehr, schwere Lastkraftwagen und Umwelteinflüsse setzen dem Material zu, sodass Beton- und vor allem Asphaltschichten früher wieder erneuert werden müssen. Eine höhere Nutzungsfrequenz zeigt sich derweil ebenfalls in der Luft-, Schiff- und Zugfahrt, sodass auch hier langlebigere Materialien eingesetzt werden müssen. Eine innovative Lösung ist beispielsweise der nachhaltige Hightech-Asphalt NaHiTAs, der Stickoxide mittels Photokatalyse abbaut und somit die Luft filtert. Auf diese Weise ist bereits ein großer Schritt in die richtige Richtung gemacht, denn nur so kann der wachsenden Verkehrsbelastung gerade in Großstädten Einhalt geboten werden, während zugleich die Umwelt vor Schadstoffen geschützt wird. Auch MoosTex-Paneele werden aus Gründen der Nachhaltigkeit an bestimmten Straßenabschnitten angebracht, da diese nachweislich Feinstaubpartikel aufnehmen.
Wenn eine Teerstraße beschädigt ist, ob durch einzelne Schlaglöcher oder den Bruch ganzer Schichten, ist eine Sanierung oder gar ein Neubau notwendig. Hier kommen in der Regel drei verschiedene Verfahren zum Einsatz: Instandhaltung, Instandsetzung oder Erneuerung. Bei einer Instandhaltung geht es darum, kleine oberflächliche Schäden sofort auszubessern, um die Fahrbahn nutzbar zu halten. Die baulichen Maßnahmen wie Abfräsen und Auffüllen werden hier meist unmittelbar per Hand ausgeführt. Ist die Oberfläche großflächiger beschädigt, sind Arbeiten zur Instandsetzung notwendig. Im Rahmen dieser wird die beschädigte Oberflächenschicht abgetragen und/oder mit einer dünnen Asphaltdeckschicht in Kalt- oder Heißbauweise versehen. Diese Deckschicht muss vor allem bei verbautem teerhaltigem Material immer gegeben sein. Bei einer Komplettsanierung und Erneuerung werden alle alten Schichten abgefräst, entsprechend entsorgt bzw. verwertet und schließlich durch neue Asphaltschichten ersetzt.
Der Bau von Teerstraßen ist aufgrund der Gefahrenlage seit 1984 im öffentlichen Straßenbau in Deutschland verboten. Der gebundene Wiedereinbau von Straßenaufbruch unter einer dicken Deckschicht ist jedoch grundsätzlich möglich. Es sollte aber darauf verzichtet werden, um das teerhaltige Material nachhaltig aus dem Stoffkreislauf zu befördern. Stattdessen kann dieses durch folgende Verfahren verwertet werden: Energetische Verwertung: Verbrennung zur Energienutzung; Thermische Verwertung: Verbrennung zur Beseitigung der Schadstoffe und anschließende Wiederverwertung als Sekundärbaustoff oder Beseitigung auf Deponien. Insgesamt müssen beim Ausbau von Straßenbelägen die jeweiligen Verordnungen der Länderarbeitsgemeinschaft Abfall (LAGA) zur Beprobung, Untersuchung und Entsorgung beachtet werden. Hamburg setzt dabei schon seit einigen Jahrzehnten auf den innovativen Asphaltstraßenbau und die thermische Verwertung alter Teerstraßen.
FACHBEREICH – ASPHALTBAU:
Walz- und Gussasphalt findet vor allem im Straßenbau Anwendung. Die Deckschichten von stark befahrenen Straßen wie Autobahnen sind meist mit einem erhöhten Gehalt an Splitt und Bitumen versehen. Der sogenannte Splittmastixasphalt enthält zudem weitere Zusätze, die für Stabilität sorgen. Ebenfalls sehr stabil ist Gussasphalt, der auch auf Autobahnen oder auf Brücken genutzt wird. Weitere Asphaltarten sind Reparaturasphalt und Asphalt, der keine Flüssigkeit durchdringen lässt. Letzterer findet beispielsweise an Tankstellen Anwendung, um ein Eindringen von Kraftstoff in den Boden zu vermeiden.
Noch heute bestehen viele Straßen aus teerhaltigen Belägen – ein Relikt aus alten Tagen. Bei Teer handelt es sich um ein Gesteinsgemisch, das mit einem Bindemittel aus Kohle zusammengehalten wird. Aufgrund der enthaltenen krebserregenden polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAK) wurde der leicht süßlich riechende, bräunliche Teer mittlerweile aus dem öffentlichen Straßenbau verbannt. Stattdessen kommt Asphalt zum Einsatz. Hier wird mit dem Bindemittel Bitumen aus Erdöl gearbeitet. Asphalt ist schwarz und geruchlos.
Wir asphaltieren sowohl Verkehrswege wie Fahrbahnen, Fahrradwege oder Parkstreifen als auch Fußgängerwege und -zonen. Ebenso ist das Asphaltieren von Einfahrten, Zufahrtswegen und Plätzen möglich. Weitere Anwendungsgebiete sind Flughafenfelder, Rennstrecken sowie Schienenwege. In Form von Gussasphaltestrich ist zudem die Verwendung als Bodenbelag im Innenbereich denkbar.
Gesetzliche Auflagen für die Asphaltierung umfassen unter anderem Umweltaspekte, zahlreiche technische Fragen, Richtlinien und Normen. Das ausführende Bauunternehmen sollte, wie z.B. wir, alle gesetzlichen Auflagen kennen und diese bereits bei der Planung wie dann bei Umsetzung des Projektes berücksichtigen. Sollten Sie eine konkrete Aufschlüsselung der Auflagen wünschen, beantworten wir Ihnen dahingehende Fragen gerne in einem ausführlicheren Gespräch.
Bitumen tritt als Flüssigkeit auf und ist ein Bestandteil von Mineralöl. Im natürlichen Zustand wird es als Bindeglied im Asphalt eingesetzt. Wie auch andere Erdölfraktionen, besteht Bitumen zum Großteil aus den Elementen Wasserstoff und Kohlenstoff. Je nach Temperatur ist dieses Erdpech dünn- oder dickflüssig. Durch diese Eigenschaft kann seine Beschaffenheit im Verarbeitungsprozess ganz gezielt über die Temperatur gesteuert werden, was die Handhabung erleichtert. Mit der erhöhten Nachfrage nach Kraftstoffen wie Diesel und Benzin stieg auch die Produktion von Bitumen als Beiprodukt dieses Prozesses. In Deutschland wurden im Jahr 2017 etwa 2,2 Millionen Tonnen Bitumen verarbeitet, wobei etwa 80 Prozent dem Straßenbau zugeordnet werden.
Um die Umweltverträglichkeit des Stoffes zu überprüfen, sind besonders die Aspekte Emission und Reaktion auf Umwelteinflüsse interessant. Bei Verarbeitungsprozessen, die unter normalen Bedingungen mit Temperaturen zwischen 150 und 200 °C stattfinden, entstehen bei Bitumen kaum Emissionen. Um jedoch auch geringfügige Ausstöße zu vermeiden, findet die Lagerung und der Transport stets in geschlossenen Systemen statt. Ist Bitumen fertig prozessiert, ist das Auftreten von Dämpfen sogar noch unwahrscheinlicher, da in den normalen Anwendungsgebieten kaum Temperaturen über 80 °C erreicht werden. Bei einer solchen Temperatur konnte auch mit moderner Messtechnik keine Bitumenemission festgestellt werden. Weiterhin gilt das erdölhaltige Naturprodukt als weitgehend inert. Das bedeutet, dass der Stoff keine Reaktionen mit anderen Substanzen aus der Umwelt eingeht. So ist Bitumen etwa beständig gegenüber dem Angriff von Luftsauerstoff und Wasser. Dies hat den großen Vorteil, dass es nur schwer aus dem Asphalt herausgelöst wird und sich somit nicht weiter in der Umwelt, zum Beispiel in der Luft oder in Gewässern, verteilt. Dass Bitumen umweltverträglich ist, unterschreibt auch die gültige Gefahrstoffverordnung – laut Gesetz wird der Baustoff als nicht toxisch eingestuft.
Bitumen ist ein sehr vielfältig einsetzbares Stoffgemisch. Häufige Anwendungsbereiche sind beispielsweise folgende: Dacheindeckung/-abdichtung, Isolierung/Dämmschutz, Straßenbau und Brückenbau. Bei Asphalt – einem Gemisch aus Splitt und Sand verschiedener Korngrößen – dient Bitumen als wichtiges Bindemittel zwischen den einzelnen Körnern und gibt dem Asphalt seine feste, robuste Konsistenz. Auch können die Eigenschaften je nach zugesetzter Bitumensorte variieren, sodass für jeden Anwendungszweck geeigneter Asphalt herstellbar ist. Denn es sind verschiedene Beschaffenheiten für Autobahnen, Stadtstraßen oder ländliche Wege erforderlich. Dank seiner Beschaffenheit, der hohen Verfügbarkeit und gleichzeitiger Umweltverträglichkeit ist Bitumen als Bindemittel auch zukünftig ein unverzichtbarer Bestandteil des modernen Bauwesens.
Mit immer mehr Fahrzeugen, die auf den Straßen der Welt unterwegs sind, steigt nicht nur der Ausstoß von Kohlenstoffdioxid, sondern auch der Geräuschpegel. Statistiken zufolge sind etwa zehn Millionen Menschen in ganz Deutschland von Straßenlärm betroffen, weil ihr Wohnhaus direkt an einer viel befahrenen Straße liegt. Denn z.B. auf deutschen Autobahnen herrscht im Schnitt eine Geräuschkulisse von 80 Dezibel, was in etwa dem Lärm in einer Disco entspricht. Neben immer leiseren Motoren kann dabei auch der Straßenbelag eine entscheidende Rolle zur Reduktion der Lärmbelästigung spielen. Diesen praktischen Nutzen für die Allgemeinheit erkannte man schon vor mehreren Jahrzehnten, als das Pkw-Aufkommen noch gar nicht so hoch war, und Straßenbauer experimentierten in Folge dessen zur Entwicklung eines schalldämpfenden Straßenbelags sowohl mit Beton als auch mit Asphalt, um eine Struktur zu erzeugen, die eine Geräuschreduktion ermöglichen würde. So wurde der sogenannte Flüsterasphalt (offen porige Asphalt) entwickelt, der Rollgeräusche effektiv dämpfen und insbesondere effizient auf mit hohem Tempo befahrenen Straßen eingesetzt werden kann.
Asphalt entsteht, indem Schotter und erhitztes Bitumen, das als Erdöl-Destillat sehr zäh ist, miteinander gemischt und anschließend gewalzt werden. Das Bitumen füllt dabei die Zwischenräume und bindet den Schotter im abgekühlten Zustand. Um Flüsterasphalt zu erzeugen, wird weniger Bitumen als Bindemittel genutzt. Gleichzeitig ist der Schotter grobkörniger, damit kleine Hohlräume bestehen bleiben. Diese nehmen den Schall, der durch die Fahrgeräusche entsteht, teilweise auf, sodass die zwischen Reifen und Fahrbahndecke befindliche Luft unverdichtet bleibt und der Lärmpegel um etwa zehn Dezibel reduziert werden kann. Diese Absorption der Rollgeräusche bedeutet für das menschliche Ohr eine Geräuschminimierung von bis zu 50 Prozent.
Zudem kann abhängig von der Belastung, der der Asphalt standhalten muss, die Gesamtdicke variiert werden, um eine optimale Geräuschabsorption zu erzielen. Hierbei sind die zulässige Geschwindigkeit und das voraussichtliche Gewicht der Fahrzeuge entscheidend. Generell eignet sich dabei Flüsterasphalt als Straßenbelag vor allem hervorragend auf geraden Strecken, die in der Regel mit hohem Tempo befahren werden und nur wenig Stop-and-go bedingen.
Ein weiterer Vorteil des offen porigen Asphalts, der abgekürzt auch „OPA“ genannt wird, zeigt sich, wenn es regnet. Denn die kleinen Poren in der Fahrbahndecke nehmen nicht nur Schall, sondern auch Feuchtigkeit bis zur wasserdichten Grundschicht auf. Entwässerungsschlitze sorgen zudem dafür, dass das Wasser im Anschluss am seitlichen Fahrbahnrand abfließt. Erstmals wurde diese Technik in den 40ern auf Flugplätzen eingesetzt, um den Grip und somit die Sicherheit während des Start- und Landevorgangs zu erhöhen. Heute dient sie auch der Sicherheit im Straßenverkehr, denn sowohl die Gefahr, die durch aufwirbelndes Spritzwasser und Gischtfahnen besteht, als auch das Risiko für Aquaplaning wird durch Flüsterasphalt deutlich minimiert. Wasserabfuhr und Geräuschabsorption gehen somit beim OPA, der wegen des wasserleitenden Nebeneffekts auch als „Drain-Asphalt“ bezeichnet wird, Hand in Hand.
Flüsterasphalt birgt jedoch auch einige Nachteile: Da OPA weniger robust ist als beispielsweise Beton, hält er nicht so lange und muss vergleichsweise früh erneuert werden. Im Schnitt spricht man von einer acht- bis zehnjährigen Lebensdauer. Gewöhnlicher Asphalt hingegen hat eine etwa doppelt so lange Lebenserwartung. Grund für den hohen Wartungsaufwand von OPA ist seine Struktur, die zwar viele wesentliche Vorteile bietet, allerdings auch allzu schnell durch Umwelteinflüsse verstopfen kann – und somit nicht mehr wie geplant Wasser ableitet und Geräusche reduziert. Auch die Prävention von Glatteis gestaltet sich beim Flüsterasphalt schwierig, da Streusplitt und -salz einfach in den Poren der Deckschicht verschwinden und folglich an Wirkung verlieren.
Daher verursacht Flüsterasphalt auch das Dreifache an Baukosten, weshalb er bislang nur an vereinzelten, wenig laub- und anderweitig schmutzanfälligen Streckenabschnitten eingesetzt wird. Hierzu zählen unter anderem die: A59 bei Duisburg, A3 bei Oberhausen, A8 bei Stuttgart und A9 bei Nürnberg. So sind sind derzeit nur 400 Kilometer von 13.000 Kilometern Asphaltstraßen in Deutschland mit Flüsterasphalt ausgestattet. Damit reihen wir uns europaweit hinter den Niederlanden, Frankreich und Italien ein. Eine flächendeckende OPA-Nutzung ist wegen der geringen Wirtschaftlichkeit damit wohl auch in Zukunft eher unwahrscheinlich. Neuartige Drainagen-Rinnenformsteine sollen jedoch den hohen Wartungskosten, die durch regelmäßig durchgeführte Spülgänge bei geschlossenen Rinnensystemen hervorgerufen werden, entgegenwirken. Zusätzlich zu den geringeren Bau- und Wartungskosten punktet diese Bauweise mit einem selbstreinigenden Spüleffekt, denn bei Starkregen werden die Entwässerungsschlitze ohne menschliches Zutun gesäubert. Alternativ ist zukünftig vermutlich auch lärmmodifizierter Splittmastixasphalt einsetzbar. Dieser muss seine Tauglichkeit jedoch erst noch in einer aktuell laufenden Testphase unter Beweis stellen.
FACHBEREICH – BETONSTRASSENBAU:
Das Grundrezept für Beton besteht nur aus wenigen Zutaten, die zusammen die überzeugenden Eigenschaften des Baustoffs hervorrufen. Folgende Rohstoffe gehören dazu: Zement aus Kalkstein und Ton, Gesteinskörnung (Sand oder Kies) und Wasser. Das Gemisch aus Wasser und Zement wird auch Zementleim genannt. Dieser bindet den Sand oder Kies, sodass ein hartes Gestein entsteht. Je nachdem, für welchen Einsatzzweck der Beton gedacht ist, ist die Mischung anzupassen. Unterschiede in der Zusammensetzung erzeugen Unterschiede in der Betonart. Wenn Sie beispielsweise auf bestimmte Eigenschaften wie Sicherheit, Wärmeschutz oder Feuchteschutz Wert legen, lässt sich dies ganz nach Belieben passgenau steuern.
Beton wird in erster Linie zum einen auf Autobahnen und Fernstraßen sowie zum anderen für die Schutzwände an Schnellstraßen eingesetzt. Darüber hinaus kann man Beton zur Auffüllung von Fugen in innerstädtischen Asphaltstraßen nutzen oder ihn als Tragschicht verwenden. Weiterhin kommt Beton bei z.B. Flugbetriebsflächen, auf Stellplätzen für Schwerlastfahrzeuge, bei industriellen Böden und im Kanalbau zum Einsatz. Prinzipiell ist Beton als Straßen- bzw. Flächenbelag vor allem immer dann zu empfehlen, wenn es um den Bau belastbarer und großer Flächen geht.
Beton wird an vielen Stellen im Verkehrswegebau eingesetzt und findet sich dabei nicht nur als Straßendecke. So begegnet einem der vielseitige Baustoff in und um Fern-, Stadt- und Landstraßen unter anderem hier: Betonschutzwände, Bushaltestellen, Kreisverkehre sowie Rad- und Gehwege.
Autobahnen und Bundesstraßen, die täglich hohen Belastungen und dichtem Verkehr ausgesetzt sind, profitieren schon lange von dem robusten Baustoff Beton. Im kommunalen Bereich und auf städtischen Wegen kommt dagegen vor allem Asphalt zum Einsatz. Doch auch diese Straßen sind einer immer höher werdenden Verkehrslast ausgesetzt, die Verschleißspuren wie Wellen, Wölbungen und Spurrillen mit sich bringt. Um den Verkehrsfluss nicht durch ständige Baustellen zu belasten, kann auch hier das Verbauen des strapazierfähigen Betons sinnvoll sein.
Früher durchzogen Teerstraßen die Gemeinden, dann kam der moderne Ausbau mit Asphalt. Die immer größer werdende Verkehrsdichte auf Deutschlands heutigen Straßen bedeutet, einerseits dass unsere Verkehrswege täglich immer größeren Belastungen ausgesetzt sind und andererseits dass der städtische Straßenbau einen hohen Instandhaltungsaufwand, der oft mit den Verkehr beeinträchtigenden Baustellen verbunden ist, betreiben muss. Eine Lösung kann hier die Verwendung von Beton als Belagsmaterial darstellen, denn Beton überzeugt in erster Linie durch seine große Belastbarkeit und Langlebigkeit. Bis zu 30 Jahre lang leisten diese Straßenbeläge verlässliche Dienste. Dabei verformen sich die Straßenoberflächen weder unter der Last von Lkw und Pkw noch bei hohen Temperaturen. Auch Öl und Treibstoff kann ihnen nichts anhaben. Dementsprechend gering ist auch ein benötigter Reparaturaufwand.
Die besondere Beschaffenheit einer Straßendecke aus Beton bietet nicht nur griffigen Fahrkomfort, sondern reduziert zusätzlich noch die Rollgeräusche. Vor allem an städtischen Hauptadern können diese Beläge also einen entscheidenden Beitrag zum Lärmschutz leisten. Gerade bei der Verwendung in städtischen Bereichen ist aber auch ein weiterer Vorteil von Beton sein hohes Reflexionsvermögen, da sich dank diesem erheblich weniger Hitze zwischen den Häuserfronten speichern kann. Damit kann dieser helle Baustoff außerdem dazu beitragen, das Klima einer Stadt oder Gemeinde wesentlich zu verbessern.
Bei der Arbeit mit Beton sind ein schneller Einbau sowie eine zügige Verdichtung vonnöten. Zum Verdichten des Betons kommen unterschiedliche Verfahren zum Einsatz, zum Beispiel Schleudern, Rütteln, Walzen oder Stampfen. Nach dem Betonieren ist eine Nachbehandlung notwendig, um sicherzustellen, dass die Betondecke erhärtet und dicht ist. Dabei kommen unter anderem Nachbehandlungsfolien oder Wasser zur Flutung zum Einsatz.
Welche Verfahren konkret Anwendung finden, hängt vom Einsatzgebiet des Betons ab. Dabei spielt es beispielsweise eine Rolle, wie belastbar die betonierte Fläche sein soll und welchen äußeren Einflüssen sie zukünftig ausgesetzt ist. Daher gilt es im Vorwege eines Bauprojektes eine konkrete Planung gemäß aller Projekt gegebenen Anforderungen zu erstellen, die diese individuell berücksichtigt und Aufschluss darüber gibt, welche Verfahren aus welchen Gründen zum Tragen kommen sollten bzw. für ein langlebiges und wunschgemäßes Resultat angeraten sind.
Ja, Beton ist recycelbar, wodurch begrenzt verfügbare Primärrohstoffe gespart werden können. Es muss kein frischer Zement oder Kies für die Herstellung abgebaut werden, da stattdessen alter Beton wiederverwendet wird. Unterschieden wird allgemeinhin zwischen Frisch- und Festbetonrecycling: Beim Frischbetonrecycling werden noch nicht erhärtete Mörtel- oder Betonreste ausgewaschen und als Betonausgangsstoff wieder in der Produktion verwendet. Auch die Gesteinskörnung und das angefallene Restwasser kann wiederverwendet werden. Festbetonrecycling meint, dass harter, alter Beton von abgerissenen Bauwerken neu aufbereitet wird und zurück in die Produktion fließt.
Nicht nur bei Gebäuden, sondern auch bei Straßen ist eine nachhaltige Bauweise mithilfe von Beton möglich. Insbesondere recycelter Beton findet hierfür häufig Verwendung. Viele alternative Baustoffe im Straßenbau sind demgegenüber weniger nachhaltig. Grundsätzlich handelt es sich bei Beton um einen Naturstoff, denn es werden ausschließlich natürliche Rohstoffe aus der Umwelt verwendet. Problematisch ist dabei allerdings, dass in der Regel giftige Stoffe zum Gemisch zusätzlich hinzugefügt werden, die umweltbelastend sind. Immer mehr Betonwerke versuchen allerdings, diese Stoffe durch umweltschonendere zu ersetzen. Die Entstehung von CO2 durch das Verbrennen von Kalkstein lässt sich bei der Produktion jedoch nicht vermeiden. Bezogen auf Deutschland ist allerdings gleichsam von Vorteil, dass die Transportwege für die Beschaffung von Beton kurz sind sowie alle benötigten Rohstoffe lokal verfügbar und auch Betonwerke weit verbreitet sind. Eine nachhaltige Produktion von Beton ist also, bis auf die Entstehung von CO2 bei der Verbrennung von Kalkstein, zweifelsohne möglich, hängt allerdings entscheidend zum einen von der Produktionsweise als auch zum anderen von der Art und Weise der Beschaffung der benötigten Rohstoffe ab. Die besondere Langlebigkeit dieses Baustoffs wirkt sich allerdings zusätzlich stark auf eine hohe Nachhaltigkeit des Bauprojektes aus. Unter Berücksichtigung bestimmter Umweltaspekte können Bauherren also bedenkenlos auf diesen hilfreichen Baustoff zurückgreifen und damit zusätzlich bereits viel zum Erhalt unserer Erde beitragen.
FACHBEREICH – KANALBAU:
Bei den Kanalreparaturverfahren unterscheiden wir zwischen Erneuerung, Renovierung und Reparatur. Um herauszufinden, welches Reparaturverfahren in individuellen Fall notwendig ist, sollten zuerst die vorhandenen Schäden analysiert und im Anschluss die verschiedenen Möglichkeiten zu deren Behebung besprochen werden. In der Regel ist dabei davon auszugehen, dass neben der Sanierung der Leitung meist auch eine vollständige oder teilweise Erneuerung der Kanalschächte notwendig ist.
Je nach Art und Umfang der Kanalarbeiten können Arbeiten im Gebäude erforderlich werden. Im Vorfeld sollte daher das Projekt umfassend mit dem Bauherren besprochen werden. So können unerwartete Überraschungen ausgeschlossen und vor Beginn der Arbeiten eventuell notwendige Vorkehrungen getroffen werden, sollte ein Einsatz im Gebäude nötig sein.
Die Kosten für eine Kanalinspektion liegen im privaten Bereich durchschnittlich zwischen 150 und 250 Euro. Im öffentlichen Bereich fallen höhere Kosten an, da hier umfangreichere Planungsschritte notwendig sind. Zusätzlich kommt unter anderem eine Anfahrtspauschale hinzu. Für eine genaue Kostenaufstellung kontaktieren Sie bitte uns oder ein anderes Fachunternehmen, denn nur so ist eine individuelle Projektplanung möglich.
Beim offenen Kanalbau wird zunächst ein Graben ausgehoben, in den die spätere Leitung gelegt wird. Im Anschluss wird der Graben wieder aufgefüllt, sodass die Leitung nicht mehr von außen zu erkennen ist. Um Einstürze und Einsenkungen mit der Zeit zu vermeiden, wird die aufgeschüttete Fläche verdichtet.
Beim geschlossenen Kanalbau wird auf das Ausheben eines Grabens verzichtet. Stattdessen finden die Arbeiten unterirdisch statt – die Leitung wird direkt unter der Erde verlegt. Nur am Ende und zu Beginn des Kanals wird ein Schacht gebaut, über den ein Zugang zum System möglich ist. Beim geschlossenen Kanalbau können verschiedene Verfahren zum Einsatz kommen, die sich vor allem hinsichtlich der Vorgehensweise, wie die Leitung in der Erde verlegt wird, unterscheiden. Folgende Vorgehensweisen sind dbzgl. möglich:
Beim Bodenverdrängungsverfahren wird eine Art Projektil entlang des Leitungswegs geschossen. An diesem befestigt ist bereits die eigentliche Leitung. Bei der Bohrpressung dagegen erzeugt eine Art Bohrer das Loch, in welches das Rohr später eingeführt wird. Beim Horizontalspülbohrverfahren wird mit Wasserdruck der Weg geebnet. Die Verfahren eignen sich für verschiedene Leitungsdurchmesser sowie -längen und finden daher alle ihre Anwendung.
Der offene Kanalbau ist das althergebrachte Verfahren, mit dem Leitungen und Rohre verlegt werden. Für den Bau ist quasi keinerlei Spezialequipment vonnöten. Der Vorteil dieses Verfahrens ist zudem, dass auch bestehende Leitungssysteme mit dieser Methode saniert und einfach erweitert werden können. Im gleichen Zuge kann eine Analyse des umgebenden Erdreichs auf eine mögliche Kontamination und auf die Substanz selbst durchgeführt werden. Das Verlegen der Leitung erfolgt sehr schonend und Beschädigungen beim Bau werden mit hoher Sicherheit vermieden. Auch Schäden an der umliegenden Bebauung sind weitestgehend ausgeschlossen.
Der große Nachteil an der offenen Bauweise ist die aufwendige Vorbereitung des Grabens und den damit verbundenen Behinderungen des Verkehrs. Auch alle kreuzenden Verkehrswege werden von den Baumaßnahmen tangiert. Bei tiefen Gräben besteht die Gefahr, dass die Seitenwände einbrechen, was auch mit höheren Risiken für die Bauarbeiter verbunden ist.
Die geschlossene Kanalbauweise ist die neuere Form, um Leitungen zu verlegen. Zu den Vorteilen gehört die Kostenersparnis, da das aufwendige Ausheben des Grabens entfällt. Zudem entstehen keine Verkehrsbehinderungen während der Bauzeit und auch kreuzende Verkehrswege bleiben von dem Bau unberührt. Die Anwohner profitieren ebenfalls vom geschlossenen Kanalbau, da hiermit eine geringere Staub- und Lärmbelastung verbunden ist. Die Nachteile der geschlossenen Bauweise lassen sich wie folgt zusammenfassen: Es ist Spezialequipment nötig, es besteht ein höheres Risiko für Schäden, es ist nur bei Neubauten und für begrenzte Leitungslängen einsetzbar.
Alles in allem muss die geeignete Baumethode nach dem jeweiligen Anwendungszweck stimmig ausgesucht werden. Spezialunternehmen aus dem Bereich Kanalbau können hierzu auf umfangreiche Erfahrungen zurückgreifen und Bauherren entsprechend passend beraten.
